随着我国天然气市场需求规模的不断扩大，海外进口LNG保障市场供应成为我国天然气的发展趋势。现如今，管道气与LNG的贸易比例差距在不断缩小，低碳经济发展模式中的LNG市场风险应当如何规避？LNG运输问题如何协调才能降低成本？

    我国天然气格局仍以管道气为主
    由于对天然气需求的不断增大和天然气低成本的持续供给，天然气增长势头强劲，增长速度高于石油和煤炭。对于天然气而言，管道气和LNG供气两种模式宛如不同的“交通”方式途径，各有利弊。天然气贸易的欣欣向荣，将导致管道天然气与LNG之间的竞争加剧。

    目前来看，管道气与LNG呈现互补供给格局，管道气占大头，但LNG呈高速增长态势。2017年开始，我国LNG进口量超过了管道气进口量。孙贤胜表示, LNG进口量超过管道气进口量的趋势还将继续两到三年，但是中俄天然气管线通气后，情况将会有所改变。

    2018年，全球LNG现货贸易量为8972万吨，同比上升23.7%，占LNG贸易总量的比重为28%，现货和短期合同LNG贸易量占比也有所提高。这些数据表明LNG灵活性大幅提升，贸易格局正在重塑。

    据统计，今年全球LNG供应能力将加速上升至4.34亿吨/年，增速13.3%。新增产能约4000万吨/年，主要来自美国、俄罗斯等国。就我国来看，LNG一方面将成为分布式能源和LNG汽车的重要发展方向，另一方面也将成为我国北方地区天然气调峰保供的主导方式。

    受需求增长、油价波动以及对未来供应趋紧预期等因素影响，LNG供应商正在积极推动最终投资进程（FID），预计全年将有美国Sabine Pass T6、俄罗斯北极T2等液化项目做出最终投资决定。俄罗斯、大洋洲、中东等地的LNG出口项目也在纷纷上马。

    全球LNG贸易量快速增长的背后还有许多瓶颈问题有待解决，比如受地理环境的影响，天然气产量规律呈现冬季自然产量下降，以及季节性消费量增强供需紧张的趋势；除澳大利亚海运航向相对安全外，有些航线需要经过索马里海域等咽喉地带，地缘政治等风险系数较高。

    还有一些不可控因素，比如长距离的海运航线在大幅度增加LNG 运输成本的同时，使得极端天气和海上交通事故风险概率增加；同时受投资环境和政治法律的影响，LNG 项目的稳定供应面临国别政治和贸易风险。

    孙贤胜认为，相较而言，管道气不受天气环境、政治法律等因素影响，管道气签订长贸合同的价格也会低于现货价格。特别是俄气管道投产以后，适中的价格将使供应稳定获得保障，因此目前管道气还是我国天然气发展的主要供给方式。

    预计北溪2期、“土耳其流”和中俄东线三条天然气管道建成投产后，合计输送能力为1560亿立方米/年，俄罗斯管道天然气出口能力将提升60%。

    多举措保障LNG相对有竞争力的价格优势
    国际市场LNG贸易量持续增长，LNG市场流通性也在进一步增强。2018年国际LNG贸易量约为3.2亿吨，同比增长约10%。预计到2023年，全球LNG贸易量将达5050亿立方米，短期现货贸易比例将持续增长。

    中国日益突出的天然气季节性需求高峰，将导致国际现货采购数量增加，并对亚太地区乃至全球市场LNG 的贸易结构和价格体系产生冲击，导致LNG 季节性现货价格波动性进一步增加，提高了天然气消费的经济成本。

    然而，LNG产业发展面临的上游挑战还有很多：比如亚洲地区溢价现象严重，东北亚现货价格指数JKM远高于美国Henry Hub和欧洲NBP价格；中国进口LNG采购主体多且缺乏统筹，需求旺季集中采购会导致国际市场价格虚高；先期建设的接收站签署大量LNG长期协议，随着国际油价和供需形势的变化，消纳压力将随之增大。

    孙贤胜认为，LNG要想获得相对更有竞争力的价格优势，运费问题亟待解决，还需要至少两方面的努力。首先要选择较好的航线，比如美国巴拿马运河扩建以后，从北美进口的气经过巴拿马运河，路线近了将近1/3，运费也随之下降；此外还要完善基础设施的建设，多措并举，形成地下（天然气管道）和地上（LNG罐箱槽车运输、火车运输、船舶运输）的供应网络。如果LNG运船抵达后能够很快卸船，而不需要在海上等，这将在运费上节省资金。

    总的来说，扩大LNG接收站产能可以提高资源储存和保供能力，这与LNG的价格休戚相关。沿海接收站应当互联互通，形成海上天然气大动脉；打通LNG罐箱江海联运，为内陆沿江沿河市场提供增量资源；打通LNG罐箱火车运输，保障中部区域市场供应；合作建立LNG罐箱堆场，形成资源中转基地；打造自有物流团队，提高对资源的掌控力。

   绿色航运将撬动LNG更多有利市场
   全球航运业面临的环境保护压力和履行的社会治理职责压力越来越大，特别是国际海事组织要求2020年所有海上运输的燃料必须是低碳无含硫的。新形势下，孙贤胜认为船运天然气方面还面临着一定的挑战。

   “限硫令”的正式实施，以及压载水管理和温室气体排放等相关规定的推出，都将使航运业全部产业链上的各个节点都做出调整，比如燃油市场和高硫油市场将逐步萎缩，低硫燃油将占据更多市场份额，绿色发展成为2019年全球航运业的主旋律。

    推动船运燃料清洁化，降低成本是挑战中的重中之重，需要技术的进步去改善关键问题。LNG燃料动力船舶的规模发展虽然在国家一系列强有力政策的扶持下得到了发展，但也遇到了一些障碍。

    首先，营运成本居高不下。国内新建和改造LNG燃料动力船舶大多兴建于2014年至2015年间，这段时间受法规不完善、基础设施滞后、设备供应跟不上，以及设计、工艺水平不高等因素影响，使得建造和改建费用偏高，未能很好地突显经济性优势。LNG燃料动力在船舶上应用目前还处于探索起步阶段，技术规范还不够完善。在船舶建造和改造中，难免会出现对法规理解不一致的情况，造成船舶设计、设备安装不合规的现象，增加了船舶建造成本和建造完工时长。

    其次，配套基础设施滞后，加注站数量不足、分布不合理，将影响LNG燃料动力船舶的发展。此外，船舶维修专业队伍短缺，配件采购困难，船舶维修只能依靠厂家。

   尽管航运前景仍面临诸多不确定性，但绿色环保的发展大趋势是明朗的，如何撬动LNG航运的更多有利市场，将成为未来关注的重点。

近日，在上海举办的国际LNG大会上，IEF（国际能源论坛）秘书长孙贤胜就国家能源安全问题进行了发言，表示能源安全和粮食安全同等重要，如不能把能源安全问题提高到一定高度则会面临巨大的风险。